STOCKHOLM (Direkt) First North-kandidaten I-Tech, som säljer en färgtillsats som motverkar påväxt av havstulpaner på fartyg, kan nå lönsamhet från slutet av 2019 utan en kraftig expansion av antalet anställda.

Det säger I-Techs vd Philip Chaabane i en intervju med Nyhetsbyrån Direkt.

Vidare uppger han att bruttomarginalen ska förbättras genom sänkta produktionskostnader och att konkurrensbarriärerna i sektorn är höga.

I-Tech-chefen beskriver havstulpaner som ett jätteproblem som orsakar ökad bränsleförbrukning för fartyg.

Vad är fördelen med er färgtillsats jämfört med kopparoxid som brukar användas för att förhindra marin påväxt?

"Vår produkt, Selektope, särskiljer sig från alla andra genom att ha en farmakologisk effekt i stället för en dödande effekt. Produkten skapar ett flyktbeteende hos havstulpanen - en vilja att lämna skrovytan.

Färgbolag får ytterligare ett verktyg att förstärka färgens motståndskraft mot marin påväxt."

Hur mycket kan er produkt sänka bränsleförbrukningen?

"Det finns akademiska studier som visar att ett skrov som är någorlunda täckt med havstulpaner driver upp bränsleförbrukningen med cirka 20-30 procent. Om alla fartyg hade varit i mer eller perfekt tillstånd hade branschens besparing varit omkring 60 miljarder dollar per år."

Hittills har drygt 200 fartyg målats, delvis eller helt, med Selektope-baserad färg.

Är er produkt miljövänlig?

"Den är miljöacceptabel. Den är godkänd på alla shippingmarknader. Vår produkt behöver bara användas i väldigt små mängder om man jämför med kopparoxid."

Är hyperaktiva havstulpaner en acceptabel miljökonsekvens?

"Eftersom det är en temporär effekt är det acceptabelt. Havstulpanerna får tillbaka sitt normala beteende snabbt efteråt."

Ett skrov som på vissa delar har behandlats med Selektope-baserad färg. Skrovytan med marin påväxt har en traditionell kommersiell kopparbaserad färg. Bildkälla: I-Tech

I nyemissionen på 44 miljoner kronor är bolagsvärderingen cirka 200 miljoner kronor före emissionspengarna. I fjol hade I-Tech en nettoomsättning på närmare 18 miljoner kronor och gjorde en nettoförlust på 8,4 miljoner kronor.

När ska ni nå lönsamhet?

"Vi ska försöka vara lönsamma som bolag i slutet av 2019 och kontinuerligt 2020. Vi är inte ett utvecklingsbolag längre utan ett tillväxtbolag. Molekylen och förpackningslösningen är på plats. Nu handlar det om att växa med våra kunders efterfrågan. Därför finns det en realism i att kunna bli lönsamma. Även om bolaget är ganska internationellt driver vi det på relativt få människor. Vi är åtta personer i dag och behöver kanske bli 10, max 12 stycken, för att klara av en större expansion. Därför ska det inte vara så svårt att nå break-even år 2020", säger Philip Chaabane.

"Vårt mål att nå 100 miljoner kronor i omsättning år 2021 motsvarar ungefär 300-500 helbåtsmålade fartyg per år. Det kan jämföras med att ungefär 15.000-20.000 fartyg dockas och målas per år, så vi påstår inte att vi ska ta halva marknaden - vi är ganska försiktiga."

Ert avtal med färgtillverkaren CMP från i mars innehåller volymåtagande motsvarande 50 miljoner kronor under avtalets första två år. Hur säkra är dessa intäkter?

"De är väldigt säkra. Det är kontraktuellt överenskommet i ett omfattande avtal. Det är fortfarande väldigt små mängder av deras totala volym. Vi skrapar bara på ytan av potentialen hos den kunden."

Avtalet ska ge "betydande volymökning från 2019" - vad innebär det intäktsmässigt? Finns det risk för prispress?

"Prisnivåerna är redan fastslagna i avtalet så vi har en väldigt bra koll på var prisnivåerna kommer att hamna. Det handlar i princip inte om någon förändring över tid. Vi har satt ett ganska lågt pris i början för att få i gång affären, men å andra sidan räknar vi med att hålla priset framöver, samtidigt som vi kan sänka produktionskostnaderna."

Vad har ni för bruttomarginal och produktionskostnader?

"Vi hade en bruttomarginal på 30 procent när vi lämnade 2017. Vi kommer förmodligen att ligga kvar där under 2018, men vi har en väldigt tydlig väg mot minst 50 procents bruttomarginal. Vi förvärvade produktionstillgångar tidigare i år eftersom vi sitter på idéer på hur man kan förbättra produktionen ytterligare."

Hur säkra är ni på att klara av produktionskapaciteten? Vissa bolag fallerar för att de inte kan hantera den frågan.

"Det finns alltid problem med produktion, men den leverantörsbas vi har i dag har en kapacitet upp till 10 ton per år, under 2017 levererade vi bara en fraktion av detta, så vi är inte nära att slå i ett kapacitetstak. Vi måste naturligtvis kontinuerligt arbeta bort problem som dyker upp, men det är inget som riskerar att hämma vår förmåga att leverera. Vi har viss hjälp av att vi redan har arbetat ihop med det stora kemiföretaget Cambrex som har skalat upp den här processen under 5-7 år. Det är ganska väl krattat i manegen."

Sverige är ingen varvsnation längre och mycket av fartygsmarknaden finns i Asien - hur ska ni nå ut dit?

"Genom nyemissionen och listningen på Nasdaq First North kommer vi att stärka vår möjlighet att vara närvarande på dessa marknader. Trots att vi är ett entreprenörsbolag från Göteborg som ligger långtifrån shipping-marknaden har vi lyckats ta oss in väldigt väl på den japanska marknaden. Det finns ganska få färgbolag på fartygsmarknaden - sex stycken i världen, varav två är från Japan. De är generellt teknikintresserade och fastnade ganska tidigt för vår lösning."

Vänder ni er främst till färgtillverkare eller försöker ni få fartygstillverkare eller rederibolag?

"Våra huvudkunder är färgbolagen. Det är dem vi måste arbeta med rent tekniskt och operativt för att få färgsystem och leveranser att fungera. För att få snurr på det hela har vi även en relation till ledande redare, som är slutkunderna, för att informera om teknologin. En anledning till att vi gör det är att branschen är ganska konservativ - redarna har varit med om mycket problem genom åren, bland annat utfästelser från färgbolag som inte har hållit. Här finns en utbildningslucka att fylla."

Är det svårt att slå sig in i en konservativ bransch?

"Ja, det är svårt - få har lyckats. Det finns nu bara omkring tio substanser tillgängliga - det var många fler innan myndighetskraven skärptes. Utöver att klara myndighetskraven måste substansen ha en effekt under de förhållanden som redarna kräver. Vi har jobbat med detta i 17 år och det gör vi att vi nu har skjuts i vår kommersiella framfart, men det är en väldigt svår bransch. 17 år säger väl allt, samtidigt som det visar att uthållighet lönar sig."

Ni lyfter fram att rederierna Stena och Maersk använder era produkter?

"Det är exempel på ledande rederier som använder färgsystem med Selektope i dag och som har bestämt sig för att använda det. Vi är väldigt stolta över det eftersom det är organisationer som har egna stora teknikavdelningar med möjlighet att utvärdera produkter innan de tar beslut. De är tongivande i branschen."

Hur ofta behöver skrov behandlas med de färger som er tillsats finns i?

"Dockningsperioderna styrs mycket av så kallade klassningssällskap som utfärdar teknisk inspektion som utgör försäkringsgrund till försäkringsbolagen. De kräver att fartyget ska tas upp vart femte år, även om man ibland kan få dispens till 7,5 år. Det har att göra med många fler saker än färg. Det är sällan det går mer än 5 år innan man tar upp ett fartyg och det är oftast inte färgen som sätter gränsen. Vår produkt ändrar inte dessa parametrar. Syftet är att under de fem åren mellan dockningarna förhindra överkonsumtion av bränsle på grund av marin påväxt."

Målar man alltid om fartyget vid dockning?

"Ja, det är standard. Om det är ett femårssystem målar man oftast två lager och vår produkt finns med i båda omgångarna om den ingår i färgen."

Fungerar Selektope för alla kulörer redare kan vilja ha?

"Ja. Har man höga halter koppar finns det dock en begränsning till att man nästan bara kan ha röd/bruna färger. I de kopparfria systemen, där Selektope och Econea är alternativ, kan man välja kulör fritt. Inom shipping bryr man sig dock inte särskilt mycket om kulörer på fartygen."

I-Techs vd Philip Chaabane. Bildkälla: I-Tech.

Hur påverkar er tillsats färgpriset?

"Färgens pris sätts av dess prestanda och intjäningspotential. Adderar man Selektope till en kopparbaserad färg skulle jag tro att kostnaden för färgproducenten är 5 procent till max 10 procent högre. Siffran är osäker eftersom färgbolagen ibland även reducerar kopparandelen och vi vet inte riktigt med hur mycket. Men färgbolagen kan genom den högre prestandan ta ut ett högre pris när man säljer produkten. Sedan finns det färgprodukter som inte innehåller koppar utan bara Selektope och andra tillsatser. Där får man en utbytbarhet snarare än en adderad kostnad, så där har man en bättre affär."

Har koppar någon fördel som inte Selektope har?

"Ja, koppar har en viss effekt mot slime och sjögräs, alltså mjuk marin påväxt. Av den anledningen finns det en viss nytta med att ha kvar en del koppar. Man behöver inte ha 40-50 viktprocent längre, utan man kan gå ned i koncentration. Vidare har koppar en viss effekt på polaringshastigheten av färg. Färgsystemet ska kontinuerligt poleras av under exempelvis fem år innan färgen är slut. Det är därför vi ser flera hybrider med både koppar och Selektope."

Brukar färgbolagen vilja addera Selektope utöver koppar snarare än att ersätta koppar helt?

"Fem av de sex stora produkterna där vi ingår är hybrider med både Selektope och koppar. Vi vet inte hur mycket koppar som finns i dem, men det är garanterat lägre än om det hade varit bara koppar. En av de sex produkterna är kopparfri. I den färgen har man bytt hela teknologiinnehållet och det är den produkt som presterar bäst - även mot slime, sjögräs och annan så kallad mjuk marin påväxt som Selektope inte har någon effekt mot. Genom att kunna bygga om sitt koncept hittar färgtillverkarna nämligen nya möjligheter att ta hand om slime och sjögräs som också annars driver upp bränsleförbrukningen. Det är ett intressant grepp som jag tror att vi kommer att få se mer av på marknaden framöver", säger Philip Chaabane.

"Fast kan man åtminstone reducera kopparinnehållet har man gjort en stor förtjänst hållbarhetsmässigt. Den här branschen använder årligen 50.000 ton kopparoxid som successivt poleras av skroven. Det kan inte återvinnas utan läcker ut i haven. Ju mindre sådan användning desto bättre. Selektope kan reducera mängden metalloxider och mängden aktiva substanser som behöver finnas i en färg för att den ska fungera."

Om en färgtillverkare går från kopparoxid till Selektope - kostar er tillsats mer än att tillsätta koppar i färgen?

"Kopparpriset varierar på världsmarknaden och priset kan vara mycket högt. Just nu är Selektope ett billigare alternativ än koppar därför att kopparpriset ligger högt. Vår målsättning för något år sedan var att gå in på marknaden med en prisnivå som var i nivå med kopparalternativet. Nu ser vi att vi kan bli billigare och på sikt kan vi till och med bli mycket billigare om vi behöver. Just nu behövs inte det för prestandan är så pass hög. Priset är inte problemet där vi ligger i dag."

Hur reagerar konkurrenterna på ert intåg?

"När kopparpriset runt år 2010 var väldigt högt började man prata om Selektope som ett sätt att hantera bort kostnaden för kopparoxid. Då sågs vi som en väldigt jobbig konkurrent hos kopparoxidtillverkarna. Efter att kopparpriset normaliserades och man har sett utvecklingen hos färgbolagen tror jag nu att kopparoxidtillverkarna ser en tjusning i just Selektope därför att det inte nödvändigtvis är ett sätt att byta ut koppar - snarare ett sätt att balansera kopparkoncentrationen så att den blir mer hanterbar. Det ser ut att vara i linje med den globala lagstiftningstrenden - det kommer kanske inte att vara tillåtet att sälja färg med 50 viktprocent koppar i framtiden. I så fall blir kopparoxidtillverkarna beroende av att kunna fungera ihop med Selektope. Det ser vi som en konkurrensfördel. Konkurrenten Econea är ett rent substitut till koppar och där finns det en konkurrenssituation för kopparoxidtillverkarna. Det slipper vi delvis."

I prospektet nämns fritidsbåtar, offshore och fiskodling som möjliga alternativa marknadsmöjligheter framöver. Vilken av dem hoppas ni mest på och vad ligger närmast i tiden?

"Det är svårt att säga vad som ligger närmast i tiden eftersom många parametrar påverkar. Fritidsbåtar är en given marknad. Fritidsbåtar ligger stilla ganska mycket, vilket innebär marin påväxt, samtidigt som båtägare brukar vilja slippa underhåll. Vi tittar på att ta oss in på den amerikanska marknaden som inte är en shippingmarknad utan främst en fritidsbåtsmarknad", säger Philip Chaabane.

"Sedan är fiskodling intressant eftersom det är en så stor industri. Det är inte alltid havstulpaner är deras problem, men det finns andra djur som eventuellt skulle kunna hanteras med vår produkt."

Tror du att ni skulle bli godkända i USA?

"Ja, absolut. De har en liknande godkännandeprocedur som Europa som var ganska omfattande. Vi lade sju år på att ta oss igenom myndighetsaspekterna. Innan det hade förberedelser pågått i 5-6 år. Det är ganska rejäla riskutvärderingar som man skickar in till myndigheterna."

Kan miljölagstiftningen komma att skärpas så att er produkt inte längre uppfyller kraven?

"Nej, vi ser inga sådana tendenser alls."

Kan er substans spridas i havet och påverka andra arter?

"I de omfattande riskutvärderingarna ingår att man analyserar alla tänkbara arter som skulle kunna påverkas av substansen. Den här molekylen har visat sig inte ha någon effekt, vid de givna koncentrationerna som används i färg, på något annat djur än just havstulpaner. Vidare har molekylen ett biologiskt nedbrytbart förlopp i de marina systemen."

Barlastvatten från fartyg flyttar arter runt om på jorden på ett sätt som skapar obalanser i ekosystemen via invasiva arter. Ni framhåller att invasiva arter även sprids via skrov?

"Det är ett problem som mer och mer börjar uppmärksammas. Jag har hört att 70 procent av alla invasiva arter kommer från barlastvatten, vilket inte är förvånande. Desto mer förvånande är att 30 procent bedöms komma från områden på skroven där det finns mycket marin påväxt. Det är en drivkraft till att köpa mer avancerad färg. Det finns exempel på ett fartyg som inte fick anlöpa en hamn i Nya Zeeland på grund av att det hade för mycket marin påväxt. Är det något som skrämmer en redare så är det sådant", säger Philip Chaabane.

Det svenska industribolaget Alfa Laval har ett system för rening av barlastvatten, Pure Ballast, som är godkänt av den amerikanska kustbevakningen.

Teckningsperioden i I-Techs nyemission pågår från den 3 till 18 maj. Teckningskursen är 20:50 kronor per aktie. Beräknad första dag för handel på First North är den 28 maj.

Johan Lind +46 8 5191 7954

Nyhetsbyrån Direkt