SAS har lagt en order på 30 Airbus-plan av typen A320neo med option på ytterligare elva stycken med leverans från andra halvåret 2016 och med sista leverans under 2019. Köpeskillingen för de första 30 planen uppgår till cirka 18 miljarder kronor, exklusive eventuella rabatter.

Det är uppenbart att företagets flygplansflotta behöver uppgraderas. Genomsnittsåldern för företagets totalt 229 ägda samt leasade plan uppgår till 12,6 år, varav de äldsta MD-80 planen har en snittålder på 21,1 år.

Det är framför allt MD-80 samt MD-90 planen (genomsnittsålder 14,2 år) som kommer att ersättas av de nya planen. Medelåldern är högre för de 103 planen som ägs av SAS än för de leasade planen.

Jämfört med SAS-koncernens nuvarande flygplan av typen A319 och A321 förväntas Airbus A320neo att ha cirka 15 procent lägre bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp. De nya motorerna förväntas även minska kväveoxidutsläppet med cirka 10 procent och bullermattan kring flygplatserna med cirka 50 procent.

Har då företaget råd med detta? Ja, så länge de nordiska länderna äger 50 procent av bolaget, men knappast på egna meriter. SAS har idag 13,8 miljarder kronor i räntebärande skulder samt 2,8 miljarder i nettoskuld, alltså kassan minus skulderna.

Den nyligen tillträdde vd:n Rickard Gustafson är ytterligare en i raden som har en mycket tuff uppgift framför sig.

År 2013 kommer nya redovisningsregler som riskerar att öka nettoskulden markant. Enkelt uttryckt innebär dessa att man måste nuvärdesberäkna värdet på utestående leasingkontrakt och pensionsåtaganden och lyfta in dessa i balansräkningen som skuld.

För SAS innebär det att nettoskulden ökar med 6 miljarder kronor för leasingkontrakt samt med 10 miljarder kronor för pensionsåtaganden, det vill säga med totalt 16 miljarder kronor.

Det behövs därmed sannolikt en rejäl nyemission i bolaget för att få den kommande investeringen i hamn. Hur ser då lönsamheten ut för SAS de närmaste åren? Historiskt är det ett företag som förutspås att generera enorma vinster kommande år, tyvärr blir det sällan så.

SAS byggdes under en tid då flygbolag såg annorlunda ut. SAS hade som strategi att bygga upp hela kedjan med flyg, service, hotell med mera. Men små snabbfotade företag som leasade flygplan i stället för att äga dem har sedan flera år kört om SAS. Situationen blir självklart inte bättre av en mängd fackliga konflikter i princip varje år, höga löner och pensionsavtal, det sistnämnda har möjlighet att bli den sista spiken i kistan för SAS.

För att tala idrottsspråk: SAS är ett hockeylag som tränar, har samma taktik, utrustning och laguppställning som för 30 år sedan. Vad de nu har att möta är fullblodsproffs med den bästa tänkbara taktiken och utrustningen.

Under perioden 2000-2010 har företaget förlorat i runda tal 15,5  miljarder kronor och bett aktieägarna om nästan lika mycket. SAS börsvärde är idag 5,2 miljarder kronor, vilket ger perspektiv på hur SAS affärsmodell har fungerat historiskt.

Det första kvartalet 2011 var inget undantag, förlusten uppgick till 554 miljoner kronor. Företaget säger dock att man har möjlighet att nå positivt resultat om inget oförutsett inträffar.

Den sista meningen i stycket ovanför kännetecknar ett företag som har en underliggande svag lönsamhet samt otidsenlig struktur. Man hör sällan välskötta lönsamma företag lägga in den brasklappen i sina rapporter. Att något oväntat inträffar är snarare regel än undantag för alla företag.  Det som skiljer agnarna från vetet är hur väl man kan hantera detta.

Det finns ett par potentiella sjunkminor i den senaste rapporten. Om Spanair skulle gå i konkurs är SAS totala exponering 1,9 miljarder kronor, varav 200-300 miljoner kronor blir den negativa likviditetseffekten.

Bolaget har dessutom en negativ exponering mot British Midland på 19 miljoner pund. EU-kommissionen beslutade i november 2010 att utdöma böter för SAS Cargo om 70,2 miljoner euro. Böterna belastadekoncernens resultat för tredje kvartalet 2010 med 660 miljoner kronoroch koncernens likviditet i första kvartalet 2011. SAS haröverklagat beslutet.

Som en konsekvens av EU-kommissionens beslut i flygfraktundersökningen om otillåtet prissamarbete är SAS tillsammans med övriga flygbolag som bötfällts av EU-kommissionen involverat i olika civila skadeståndsprocesser i Europa (England,Nederländerna och Norge). SAS bestrider ansvar i samtliga rättsprocesser. Ytterligare stämningar från fraktkunder kan dock inte uteslutas.

I april 2010 stämde 33 SAS-piloter gemensamt SAS i Stockholms tingsrätt. Enligt stämningsansökan krävs att vissa anställningsvillkor förklaras ogiltiga och justeras samt att SAS tilldöms att betala skadestånd. Kärandena är före detta anställda i Linjeflyg som anställdes i SAS i samband med SAS förvärv av Linjeflyg 1993.

Om och hur mycket av ovanstående poster som kan utfalla till SAS nackdel går inte för oss att bedöma.

Trots en oändlig rad av sparprogram och omstruktureringar ställer vi oss tvivlande till att helåret kommer att uppvisa ett positivt resultat. Vår säljrekommendation kvarstår oförändrad.