Försäljningen av elbilar i Europa har mer än fördubblats efter rusande bensinpriser. För hushållen betyder skiftet tiotusentals kronor sparade varje år. Men för europeisk bilindustri är det ett hot, skriver Claes Hemberg.
Idag, 15:48
Skepsisen var minst sagt djupt rotad. Hushållens och industrins bästa vän var länge Der Motorwagen. Nu, exakt 140 år efter att den lämnade Karl Benz garage, har vi i Europa byggt 601 miljoner brummande bilar. I september 2026 sladdade vi in i ny era för både bilfabriker och plånböcker.
Viskleken började dock redan 2013. Den industriella sensationen Model S från Tesla imponerade däremot inte på europeiska petrolheads. Endast en ynka procentenhet per år steg köpintresset. Sturska biljättar svarade med större och dyrare bensinare. I villervallan upptäckte politiker ordet klimatpolitik och hotade med jätteböter om inte industrin sålde fler elbilar. Inte ett ord hördes om jobb eller ekonomi. En sanning som skulle skrivas om.
Tillrättavisningen dröjde tio år. Brutala försäljningstapp i Kina smulade sönder de europeiska biljättarnas vinstmaskiner. Ut åkte piskande klimatideologier. I stället fick vi morötter i elbilstöd, sänkt elskatt och dyrare bensinskatt.
Luttrade européer lockades ändå inte. Elbilar ansågs fel, fula, dyra, osäkra och opålitliga av alla som inte ägt någon elbil. Stressade biljättar sänkte priserna och lovade fler modeller. Inget hjälpte. I denna frostiga tid beseglade även Northvolt sitt öde.
I kulissen hördes så ett nytt argument våren 2024. Frankrikes president Emmanuel Macron hade räknat ut att elbilar stärker hushållens ekonomi: ”Elbilar är bra för köpkraften, bra för våra fabriker, bra för jobben.”
Men trots det var försäljningen fastfrusen.
Det nu verkar ha förändrat elbilens framtid är inte stöd, löften eller rabatter.
Knuffen kommer utifrån. Hotet om något ännu värre.
Den 2 mars 2026 attackerade USA oljelandet Iran. Bensinpriset klättrade 35% och gjorde en tankning 200-lappen dyrare. Hushållen kände igen stressen från inflationskrisen. Den djupa skepsisen mot elbilar övertrumfades av fumliga politiker och dyr bensin. I takt med att Hormuzkrisen fördjupades ytterligare fram mot sommaren började hushållen att köpa elbilar.
Försäljningen av elbilar har snart dubblats. Efter många års kämpande kring försäljningssiffror på 15% klev hushållen hastigt över 33%, här i september. Svenskarna glänste med 49%. Statistiker talar om en outlier och en tipping point eller en osannolik vändpunkt. Det är ett nära obegripligt plötsligt genombrott.
Europa är återigen med i matchen. Vi låg nyligen 50 månader efter Kina i elbilskvot. Nu är avståndet fem månader.
Macrons matematik gör skiftet trovärdigt. Den låga driftskostnaden för begagnade elbilar sparar hushållet 25 000 kronor varje år. Efter vanliga nio år i garaget blir det 225 000 kronor i vinst jämfört med grannen med bensinbil.
Vi talar om en rungande förstärkning av hushållens ekonomi. Något som kommer att synas i köpkraft och välstånd. Sällan har ett teknikskifte gett hushållen så mycket pengar direkt i näven. Och det kostar så här långt inte staten en krona.
Runt hörnet väntar redan nästa ekonomiska extra växel. Att ladda ur bilen och sälja tillbaka el kan ge bilägaren 20 000 kronor i extra inkomst varje år. Det är ett jättebelopp för hushåll med trist köpkraft. Även våra elnät skulle spara miljarder.
Men elbyråkratin är trög, när vi har eljättar som ser sin makt och sina affärer glida dem ur händerna. Att inte fler politiker plockat upp denna superstarka bilhandske är märkligt.
Frågan är om europeiska biljättar hinner reagera på den starka efterfrågan. Europeiska märken har svarat med 130 nya elbilsmodeller över fyra år. Volvo lovade 13. Räcker det? Kinesiska tillverkare har lanserat 542 nya bilmodeller under årets första fem månader.
Huvudfrågan är egentligen bilindustrins nya grundbult: batteriteknik och mjukvara. Här är Europa i dag självförsörjande till 0,26% när det gäller batterier. Oförmågan gnistrar även i Bryssel, som nyligen lanserade en Battery Booster på 15 miljarder kronor. Ett mer passande namn vore ”En knappnål i batterifabriken”.
Frånvaron av europeisk mjukvara är nästa väghinder. Biljättarna jobbar här gärna med kinesiska diton. Här vill politikerna kräva en enhetlig mjukvarustandard. Med andra ord en gedigen långbänk, när AI-tåget rusar på.
Europas bilindustri lär hur som helst fortsätta bygga och sälja elbilar. De fina vinstmarginalerna försvinner däremot österut. Europas stiliga bilmärken blir bara skyltfönster, där innanmätet utvecklas och produceras av asiatiska jättar inom mjukvara och batterier, likt Volvo Cars.
Mitt i denna dystra sordin får svenska lastbilsjättar en andra chans. Eftersom ellastbilar i Europa har bara nått den försumbara andelen 3% av nyförsäljningen. Denna senfärdighet borde vara en mycket gäll väckarklocka. I stället valde Volvo Lastvagnar att göra en historiskt stor extrautdelning.
Samtidigt är Kinas tunga ellastbilar en succésaga, ännu starkare än den för elbilar. Här är de uppe i 47% av nyförsäljningen. Europas 3% borde beskrivas som en industriell katastrof.
Dieselns domedag väntar däremot inte på sig. Redan rullar kinesiska ellastbilar hit märkta BYD, Farizon, Sany och Windrose. De tillverkar 300 000 tunga ellastbilar per år i Kina, utifrån sin styrka i just batterier och mjukvara. Lägg till att deras robotledda fabriker pressar priset med 30%.
Mitt i denna kalabalik står svenska staten inför ett ovanligt kritiskt vägval. Statens motto vid upphandlingar om att ”lägst pris går först” måste nu störtas eller snedvridas. För närmaste året ska 1 500 tunga lastbilar i statens flotta bytas ut. Om priset ska gå först innebär det att landets offentliga lastbilsflotta kommer att bli kinesisk. Ungefär som kinesiska märken tagit över kartan för stadsbussar i Europa.
För privata DSV, DHL och Schenker blir valet enkelt. För staten kan avgörandet stavas PostNord. Deras nästa köp av 500 ellastbilar kan bli lätt 500 miljoner kronor billigare. Ska staten då lägga extra skattepengar på dyra lastbilar eller hellre hålla i pengarna och se svenska jobb gå förlorade?
Visst påminner det väldigt mycket om textilkrisen på 60-talet, varvskrisen på 70-talet och stålkrisen på 80-talet. Våra svenska lastvagnar kan om bara några år stänga butiken. Eller tänker politikerna att tullar ska tvinga hushållen att stå för notan?
Försäljningen av elbilar i Europa har mer än fördubblats efter rusande bensinpriser. För hushållen betyder skiftet tiotusentals kronor sparade varje år. Men för europeisk bilindustri är det ett hot, skriver Claes Hemberg.
Idag, 15:48
Skepsisen var minst sagt djupt rotad. Hushållens och industrins bästa vän var länge Der Motorwagen. Nu, exakt 140 år efter att den lämnade Karl Benz garage, har vi i Europa byggt 601 miljoner brummande bilar. I september 2026 sladdade vi in i ny era för både bilfabriker och plånböcker.
Viskleken började dock redan 2013. Den industriella sensationen Model S från Tesla imponerade däremot inte på europeiska petrolheads. Endast en ynka procentenhet per år steg köpintresset. Sturska biljättar svarade med större och dyrare bensinare. I villervallan upptäckte politiker ordet klimatpolitik och hotade med jätteböter om inte industrin sålde fler elbilar. Inte ett ord hördes om jobb eller ekonomi. En sanning som skulle skrivas om.
Tillrättavisningen dröjde tio år. Brutala försäljningstapp i Kina smulade sönder de europeiska biljättarnas vinstmaskiner. Ut åkte piskande klimatideologier. I stället fick vi morötter i elbilstöd, sänkt elskatt och dyrare bensinskatt.
Luttrade européer lockades ändå inte. Elbilar ansågs fel, fula, dyra, osäkra och opålitliga av alla som inte ägt någon elbil. Stressade biljättar sänkte priserna och lovade fler modeller. Inget hjälpte. I denna frostiga tid beseglade även Northvolt sitt öde.
I kulissen hördes så ett nytt argument våren 2024. Frankrikes president Emmanuel Macron hade räknat ut att elbilar stärker hushållens ekonomi: ”Elbilar är bra för köpkraften, bra för våra fabriker, bra för jobben.”
Men trots det var försäljningen fastfrusen.
Det nu verkar ha förändrat elbilens framtid är inte stöd, löften eller rabatter.
Knuffen kommer utifrån. Hotet om något ännu värre.
Den 2 mars 2026 attackerade USA oljelandet Iran. Bensinpriset klättrade 35% och gjorde en tankning 200-lappen dyrare. Hushållen kände igen stressen från inflationskrisen. Den djupa skepsisen mot elbilar övertrumfades av fumliga politiker och dyr bensin. I takt med att Hormuzkrisen fördjupades ytterligare fram mot sommaren började hushållen att köpa elbilar.
Försäljningen av elbilar har snart dubblats. Efter många års kämpande kring försäljningssiffror på 15% klev hushållen hastigt över 33%, här i september. Svenskarna glänste med 49%. Statistiker talar om en outlier och en tipping point eller en osannolik vändpunkt. Det är ett nära obegripligt plötsligt genombrott.
Europa är återigen med i matchen. Vi låg nyligen 50 månader efter Kina i elbilskvot. Nu är avståndet fem månader.
Macrons matematik gör skiftet trovärdigt. Den låga driftskostnaden för begagnade elbilar sparar hushållet 25 000 kronor varje år. Efter vanliga nio år i garaget blir det 225 000 kronor i vinst jämfört med grannen med bensinbil.
Vi talar om en rungande förstärkning av hushållens ekonomi. Något som kommer att synas i köpkraft och välstånd. Sällan har ett teknikskifte gett hushållen så mycket pengar direkt i näven. Och det kostar så här långt inte staten en krona.
Runt hörnet väntar redan nästa ekonomiska extra växel. Att ladda ur bilen och sälja tillbaka el kan ge bilägaren 20 000 kronor i extra inkomst varje år. Det är ett jättebelopp för hushåll med trist köpkraft. Även våra elnät skulle spara miljarder.
Men elbyråkratin är trög, när vi har eljättar som ser sin makt och sina affärer glida dem ur händerna. Att inte fler politiker plockat upp denna superstarka bilhandske är märkligt.
Frågan är om europeiska biljättar hinner reagera på den starka efterfrågan. Europeiska märken har svarat med 130 nya elbilsmodeller över fyra år. Volvo lovade 13. Räcker det? Kinesiska tillverkare har lanserat 542 nya bilmodeller under årets första fem månader.
Huvudfrågan är egentligen bilindustrins nya grundbult: batteriteknik och mjukvara. Här är Europa i dag självförsörjande till 0,26% när det gäller batterier. Oförmågan gnistrar även i Bryssel, som nyligen lanserade en Battery Booster på 15 miljarder kronor. Ett mer passande namn vore ”En knappnål i batterifabriken”.
Frånvaron av europeisk mjukvara är nästa väghinder. Biljättarna jobbar här gärna med kinesiska diton. Här vill politikerna kräva en enhetlig mjukvarustandard. Med andra ord en gedigen långbänk, när AI-tåget rusar på.
Europas bilindustri lär hur som helst fortsätta bygga och sälja elbilar. De fina vinstmarginalerna försvinner däremot österut. Europas stiliga bilmärken blir bara skyltfönster, där innanmätet utvecklas och produceras av asiatiska jättar inom mjukvara och batterier, likt Volvo Cars.
Mitt i denna dystra sordin får svenska lastbilsjättar en andra chans. Eftersom ellastbilar i Europa har bara nått den försumbara andelen 3% av nyförsäljningen. Denna senfärdighet borde vara en mycket gäll väckarklocka. I stället valde Volvo Lastvagnar att göra en historiskt stor extrautdelning.
Samtidigt är Kinas tunga ellastbilar en succésaga, ännu starkare än den för elbilar. Här är de uppe i 47% av nyförsäljningen. Europas 3% borde beskrivas som en industriell katastrof.
Dieselns domedag väntar däremot inte på sig. Redan rullar kinesiska ellastbilar hit märkta BYD, Farizon, Sany och Windrose. De tillverkar 300 000 tunga ellastbilar per år i Kina, utifrån sin styrka i just batterier och mjukvara. Lägg till att deras robotledda fabriker pressar priset med 30%.
Mitt i denna kalabalik står svenska staten inför ett ovanligt kritiskt vägval. Statens motto vid upphandlingar om att ”lägst pris går först” måste nu störtas eller snedvridas. För närmaste året ska 1 500 tunga lastbilar i statens flotta bytas ut. Om priset ska gå först innebär det att landets offentliga lastbilsflotta kommer att bli kinesisk. Ungefär som kinesiska märken tagit över kartan för stadsbussar i Europa.
För privata DSV, DHL och Schenker blir valet enkelt. För staten kan avgörandet stavas PostNord. Deras nästa köp av 500 ellastbilar kan bli lätt 500 miljoner kronor billigare. Ska staten då lägga extra skattepengar på dyra lastbilar eller hellre hålla i pengarna och se svenska jobb gå förlorade?
Visst påminner det väldigt mycket om textilkrisen på 60-talet, varvskrisen på 70-talet och stålkrisen på 80-talet. Våra svenska lastvagnar kan om bara några år stänga butiken. Eller tänker politikerna att tullar ska tvinga hushållen att stå för notan?
Aktieanalyser
Aktieanalyser
1 DAG %
Senast
OMX Stockholm 30
−1,35%
(16:12)
OMX Stockholm 30
1 DAG %
Senast
3 251,96
