Flygbranschen, inte minst den europeiska, har länge präglats av överkapacitet och omstruktureringsbehov men efter 11 september 2001 blev det mer eller mindre nödvändigt att ta ett ordentligt grepp om situationen.

Det året lanserade SAS ett åtgärdsprogram med mångmiljardbesparingar på kostnadssidan. Det var ett kostnadsprogram som var tänkt att ordna upp saker och ting en gång för alla. Men fler omfattande åtgärdsprogram har följt efter det, alla med den fromma förhoppningen om att att vara den sista. Liksom både nyemissioner och utförsäljningar.

Men verkligenheten är ju som bekant ofta mer dynamisk än vad prognosarbetet i företagstoppen tenderar att vara. I takt med att nya kostnadsbesparingar har presenterats har också konkurrensen fortsatt att pressa intäkterna.

Här är lite fakta att begrunda i sammanhanget: 2003 stod lågprisoperatörer för 17 procent av flygstolar inom Europa. 2011 hade siffran stigit till 43 procent. Branschföreningen ELFAA väntar sig  att siffran ska stiga till 60 procent 2020.

Hittills under 2000-talet har SAS haft fyra vinstgivande verksamhetsår. Förutom högkonjunkturåret 2000 var det under den sällsynt goda ekonomiska perioden 2005-2007. Sedan 2008 har bolaget rapporterat årliga nettoförluster på sammanlagt 13 miljarder kronor och det lär bli en ny förlust i år. Facit visar således att SAS kan prestera ett visst överskott i högkonjunktur men blöder ymnigt i lågkonjunktur.

Även om SAS har rott i land sitt senaste sparpaket så har man inte mer än köpt sig mer än lite tid. De underliggande problemen försvinner inte med lönesänkningar så länge andra aktörer har lägre löner. Ny effektivare flyplansflotta hjälper inte heller om konkurrenterna redan har det. Som den flinka uppstickaren Norwegian nyligen konstaterade kommer SAS kostnadsnivå efter sparbetinget fortfarande ligga långt över deras.

Och jämför man SAS med exempelvis Ryanair ser man vad låga kostnader verkligen innebär som konkurrensmedel. Ryanair grundades 1985 i syfte att konkurrera med de två giganterna Aer Lingus och British Airways på gräddfilen Dublin-London. Det enda konkurrensmedlet var priset - eller om man så vill de låga kostnaderna. Bara genom att pressa kostnaderna kunde Ryanair slå sig fram till den position bolaget har idag, Europas nästa största flygbolag.

Det fjärde största, lågprisoperatören EasyJet, grundades 1995. Norwegian Air Shuttle bildades 1993 men det var först 2002 bolaget lade om strategin från en norsk regional aktör till en internationell lågprisoperatör. Idag är Norwegian nummer elva i Europa.

Gamla ärevördiga bolag som Lufthansa må vara störst i Europa men gick med förlust under 2011. Air France-KLM , trea i Europa, var inget undantag.

Man kan sammanfattningsvis konstatera att utpräglade lågprisoperatörer som har kostnadsfokuset i sitt dna hittills visat sig vara bättre på att krama vinster ur verksamheten än sådana som SAS som kommer från en historisk monopolsituation.

När Europakonjunkturen ser dystrare ut kan den överkapacitet som branschen talar om mycket väl förvärras den närmaste tiden. Interkontinentala drakar som Lufthansa och Air France-KLM visar att storlek inte är någon garant för lönsamhet. Men SAS befinner sig i ett slags limbo med det stora interkontinentala bolagets stela kostnadsstruktur och det mindre regionala bolagets intäktskänslighet.

Så den som tror att det här var det sista åtgärdsprogrammet i SAS får nog tänka ett varv till. Så länge överkapaciteten består och det finns mer snabbfotade konkurrenter därute så förblir SAS en koloss på lerfötter.

Av dagens lättnadsrally i SAS-aktien tycker vi alltså att man inte ska dra några långtgående slutsater om SAS överlevnadsförmåga.