Volkswagen visar nu en vådlig väg genom den europeiska fordonskrisen. Robotledd tillverkning av elbilar kan kräva 2 miljoner jobb i Europa. 50 000 jobb kan försvinna i Sverige. Dessvärre är det bara början. BYD visar redan på nästa utmaning, skriver Claes Hemberg i en krönika.
Idag, 13:22
Häromdagen åt jag lunch med en ingenjör från Porsche och en från svensk fordonsindustri. De är överraskande öppna kring industrins självmål, bristande självkritik och stålbad.
Helt nyligen var bilindustrin i sin guldålder. Det var riggat av 2010-talets låga räntor, billiga billån och låg inflation. Det fick bilköpare att lägga obegripligt mycket pengar på bilar. Bilindustrin svarade med större bilar och framför allt med väsentligt dyrare prislappar. Plötsligt steg snittbilen i pris från 21 000 till 37 000 euro. Industrins vinstmarginaler klättrade från knappa 3 till fina 8%.
”Vi på Porsche breddade tillverkningen till fler familjebilar. Det gav oss en ny publik och goda vinster. Folk började köra Porsche till dagis. Men det var kortsiktigt och galet fel fokus.”
De europeiska biljättarna satsade dessa år ofantliga 700 miljarder på att utveckla nya bensinmotorer. Guldåldern öppnade för industrins golgata. I dag framstår satsningen som ett epokgörande felval i en utgående teknik. Det var under dessa år som hela 30 i dag betydande elbilsmärken föddes i Kina.
”Före guldåldern byggde vi på Porsche 60 000 älskade sportbilar varje år. I ett slag ökade vi till 300 000 bilar. Samtidigt tappade vi 98% av vår vinstmarginal och många avgörande år av teknikutveckling. Vi måste tillbaka till 911:an. Och el.”
Västgöten från de svenska fordonsleverantörerna nickar med.
”Vi gjorde ingen ny analys av framtiden inför 2010-talets omfattande satsningar på bensin och diesel. Eftersom våra ingenjörer kan bensin och diesel var svaret givet. Få, om ens någon, nämnde ordet el”, säger göteborgaren.
Bensinbilen och den europeiska bilindustrins höjdpunkt nåddes 2017. Sedan dess har europeiska bilmärken tappat 4 miljoner bilar i försäljning per år.
Hushållens vardag är sedan dess grusad av pandemin, inflation, högre räntor och raserad köpkraft. Därför vill européerna i dag ha vassa och dessutom klart billiga elbilar. I stället för att tära på plånboken vill hushållen ha bilar som stärker plånboken. Och hushållen har rätt.
De hushåll som går från bensin till el sparar 20 000 kronor varje år bara i driftskostnader. Det är en helt ny bilbransch som måste till i brådrasket, där bilen dessutom samspelar med elpriser, solpaneler, värmepanna och hembatterier i realtid.
Under tiden tampas Porsche-ingenjören med nytt tempo och mjukvara.
”Vi har inte längre 60 månader på oss mellan modellerna. Nu talar vi om 29 månader, medan kineserna är nere på 18. Lägg till alla unga programmerare som ändrar arbetssätt och agendor.”
Tempot är särskilt knivigt. Att komma sex–nio månader sent är direkt dräpande. Som att sälja vinterkläder mitt i sommaren. Eller sälja cabrioleter inför vintern.
Volkswagens VD Oliver Blume klär till slut bilindustrins kris i ord. Antalet sålda bilar ska ned med 500 000 per år. Det är 10% färre bilar.
Han kräver dessutom att underleverantörerna sänker sina kostnader med 20% fram till 2028. Det är ett oerhört tufft ackord. "Vi måste rädda vår lönsamhet", säger VD:n. Men alexanderhugget signalerar något helt annat. Volkswagen vill överleva.
Branschens nuvarande vinstmarginaler 2–4% ger få utrymmen för misstag. Här är kravet på 20% lägre kostnader ett akrobatiskt trick av omvälvande mått.
Ingenjören från Porsche har redan ett förslag på bordet.
”Vi måste kapa bort alla familjemodeller. Det är inte Porsches själ. Vi måste tillbaka till vårt ursprung och göra det elektriskt. Hela branschen måste tänka om.”
De senaste åren har familjebilen Porsche Taycan tappat mer än halva försäljningen.
”Xiaomis snarlika 7 är en bra bil. Inget snack. Dess framgång säger att vi inte ska vara i den nischen. 911:an är vårt hem.”
Inte bara antalet modeller har svällt på Porsche under 2010-talet.
”När jag började på 80-talet var vi 8 000 anställda. Totalt. I dag är vi 38 000. Redan har tusentals skickats hem.”
Volkswagen säger upp 100 000 anställda de närmaste åren. Det är var sjätte kollega. De stänger även ned ett otal fabriker och anläggningar. Av de 14 miljoner som i dag jobbar inom europeisk bilindustri kan, med samma räknesticka, 2 miljoner förlora jobbet. Om det räcker.
Svensk fordonsindustri är i högsta grad i skottgluggen. Över 1 100 underleverantörer exporterar 80% av sin produktion till Europa. Att vart sjätte jobb snart kan försvinna här motsvarar 50 000 jobb.
Förutom besparingar ska industrin växla upp i el, batterier och mjukvara. Bensinbilens 2 000 rörliga delar blir bara 20 i en elbil. En ny bransch ska föddas i brådrasket. Lunchgästen från svensk fordonsindustri tvekar:
”Svenska underleverantörer exporterar fordonsdelar till Europa för 40 miljarder varje år. Vad som blir kvar är i dag en gåta. Någon krisinsikt eller krisplan finns inte.”
Några hävdar att Sverige kan luta sig mot lastvagnarna. Men det är bara en tidsfråga innan krisen når även dem. I Kina såldes i fjol 231 000 tunga ellastbilar, mot bara 13 000 i Europa.
Volkswagen närmar sig under tiden Rivian och Xpeng för att utveckla batterier och mjukvara till nästa generation elbilar. Flera svenska underleverantörer talar under tiden om försvarsmateriel. Men det påminner om när svenska industrijobb på 70-talet flyttade till en uppblåst välfärdssektor och 90-talets hårda budgetsanering.
Snart riskerar den europeiska bilbranschens nyaste teknik ändå att bli old news.
Om vi minns Teslas genombrott 2013 så var det inte genom bilbutiker, batterilängd eller rabatter. De var först med 120 kW-laddare i en tid då många laddare nöjde sig med 12 kW. Först ett årtionde senare var vanliga laddstationer ikapp. Nu flyttar BYD horisonten till nästa nivå.
De närmaste tolv månaderna lovar de en bred utrullning av 1 500 kW-laddare. De lovar 20 000 stolpar i Kina och 4 000 i Europa. De laddar 40 mil på 5–7 minuter. BYD talar om att blixtladda. Av en händelse är ordet blixt och el samma ord på kinesiska.
Hållhaken är att inget europeiskt bilmärke i dag klarar av att ladda med 1 500 kW. Bara kinesiska märken är där. Porsche är visserligen bäst av européerna men bara med 400 kW. Även Volvo Lastvagnar står svarslösa, när BYD:s tunga och billiga lastbilar kan ladda på 5 minuter.
Helt nya och dyra europeiska elbilar och ellastbilar som rullas ut de närmaste åren kan därmed snart bli andraklassens fordon, med långsam laddning. Den europeiska huvudvärken förstärks av att BYD erbjuder självkörande teknik i alla modeller och en väsentligt lägre prislapp.
Genast funderar vi på Volvo Personbilars utsikter. Att de krisade i Fords hägn för 15 år sedan kan i dag se ut som ett lyckokast. Tack vare kinesiska kopplingar och livlinor har de insikter i nästa elektriska era som få andra i Europa. Rösten från svensk fordonsindustri är mer krass: ”Ska vi ha någon fordonsindustri kvar i Sverige? Allting vilar på vår nya EX60.”
De svenska lastvagnarnas Törnrosa är ett helt annat kapitel.
Volkswagen visar nu en vådlig väg genom den europeiska fordonskrisen. Robotledd tillverkning av elbilar kan kräva 2 miljoner jobb i Europa. 50 000 jobb kan försvinna i Sverige. Dessvärre är det bara början. BYD visar redan på nästa utmaning, skriver Claes Hemberg i en krönika.
Idag, 13:22
Häromdagen åt jag lunch med en ingenjör från Porsche och en från svensk fordonsindustri. De är överraskande öppna kring industrins självmål, bristande självkritik och stålbad.
Helt nyligen var bilindustrin i sin guldålder. Det var riggat av 2010-talets låga räntor, billiga billån och låg inflation. Det fick bilköpare att lägga obegripligt mycket pengar på bilar. Bilindustrin svarade med större bilar och framför allt med väsentligt dyrare prislappar. Plötsligt steg snittbilen i pris från 21 000 till 37 000 euro. Industrins vinstmarginaler klättrade från knappa 3 till fina 8%.
”Vi på Porsche breddade tillverkningen till fler familjebilar. Det gav oss en ny publik och goda vinster. Folk började köra Porsche till dagis. Men det var kortsiktigt och galet fel fokus.”
De europeiska biljättarna satsade dessa år ofantliga 700 miljarder på att utveckla nya bensinmotorer. Guldåldern öppnade för industrins golgata. I dag framstår satsningen som ett epokgörande felval i en utgående teknik. Det var under dessa år som hela 30 i dag betydande elbilsmärken föddes i Kina.
”Före guldåldern byggde vi på Porsche 60 000 älskade sportbilar varje år. I ett slag ökade vi till 300 000 bilar. Samtidigt tappade vi 98% av vår vinstmarginal och många avgörande år av teknikutveckling. Vi måste tillbaka till 911:an. Och el.”
Västgöten från de svenska fordonsleverantörerna nickar med.
”Vi gjorde ingen ny analys av framtiden inför 2010-talets omfattande satsningar på bensin och diesel. Eftersom våra ingenjörer kan bensin och diesel var svaret givet. Få, om ens någon, nämnde ordet el”, säger göteborgaren.
Bensinbilen och den europeiska bilindustrins höjdpunkt nåddes 2017. Sedan dess har europeiska bilmärken tappat 4 miljoner bilar i försäljning per år.
Hushållens vardag är sedan dess grusad av pandemin, inflation, högre räntor och raserad köpkraft. Därför vill européerna i dag ha vassa och dessutom klart billiga elbilar. I stället för att tära på plånboken vill hushållen ha bilar som stärker plånboken. Och hushållen har rätt.
De hushåll som går från bensin till el sparar 20 000 kronor varje år bara i driftskostnader. Det är en helt ny bilbransch som måste till i brådrasket, där bilen dessutom samspelar med elpriser, solpaneler, värmepanna och hembatterier i realtid.
Under tiden tampas Porsche-ingenjören med nytt tempo och mjukvara.
”Vi har inte längre 60 månader på oss mellan modellerna. Nu talar vi om 29 månader, medan kineserna är nere på 18. Lägg till alla unga programmerare som ändrar arbetssätt och agendor.”
Tempot är särskilt knivigt. Att komma sex–nio månader sent är direkt dräpande. Som att sälja vinterkläder mitt i sommaren. Eller sälja cabrioleter inför vintern.
Volkswagens VD Oliver Blume klär till slut bilindustrins kris i ord. Antalet sålda bilar ska ned med 500 000 per år. Det är 10% färre bilar.
Han kräver dessutom att underleverantörerna sänker sina kostnader med 20% fram till 2028. Det är ett oerhört tufft ackord. "Vi måste rädda vår lönsamhet", säger VD:n. Men alexanderhugget signalerar något helt annat. Volkswagen vill överleva.
Branschens nuvarande vinstmarginaler 2–4% ger få utrymmen för misstag. Här är kravet på 20% lägre kostnader ett akrobatiskt trick av omvälvande mått.
Ingenjören från Porsche har redan ett förslag på bordet.
”Vi måste kapa bort alla familjemodeller. Det är inte Porsches själ. Vi måste tillbaka till vårt ursprung och göra det elektriskt. Hela branschen måste tänka om.”
De senaste åren har familjebilen Porsche Taycan tappat mer än halva försäljningen.
”Xiaomis snarlika 7 är en bra bil. Inget snack. Dess framgång säger att vi inte ska vara i den nischen. 911:an är vårt hem.”
Inte bara antalet modeller har svällt på Porsche under 2010-talet.
”När jag började på 80-talet var vi 8 000 anställda. Totalt. I dag är vi 38 000. Redan har tusentals skickats hem.”
Volkswagen säger upp 100 000 anställda de närmaste åren. Det är var sjätte kollega. De stänger även ned ett otal fabriker och anläggningar. Av de 14 miljoner som i dag jobbar inom europeisk bilindustri kan, med samma räknesticka, 2 miljoner förlora jobbet. Om det räcker.
Svensk fordonsindustri är i högsta grad i skottgluggen. Över 1 100 underleverantörer exporterar 80% av sin produktion till Europa. Att vart sjätte jobb snart kan försvinna här motsvarar 50 000 jobb.
Förutom besparingar ska industrin växla upp i el, batterier och mjukvara. Bensinbilens 2 000 rörliga delar blir bara 20 i en elbil. En ny bransch ska föddas i brådrasket. Lunchgästen från svensk fordonsindustri tvekar:
”Svenska underleverantörer exporterar fordonsdelar till Europa för 40 miljarder varje år. Vad som blir kvar är i dag en gåta. Någon krisinsikt eller krisplan finns inte.”
Några hävdar att Sverige kan luta sig mot lastvagnarna. Men det är bara en tidsfråga innan krisen når även dem. I Kina såldes i fjol 231 000 tunga ellastbilar, mot bara 13 000 i Europa.
Volkswagen närmar sig under tiden Rivian och Xpeng för att utveckla batterier och mjukvara till nästa generation elbilar. Flera svenska underleverantörer talar under tiden om försvarsmateriel. Men det påminner om när svenska industrijobb på 70-talet flyttade till en uppblåst välfärdssektor och 90-talets hårda budgetsanering.
Snart riskerar den europeiska bilbranschens nyaste teknik ändå att bli old news.
Om vi minns Teslas genombrott 2013 så var det inte genom bilbutiker, batterilängd eller rabatter. De var först med 120 kW-laddare i en tid då många laddare nöjde sig med 12 kW. Först ett årtionde senare var vanliga laddstationer ikapp. Nu flyttar BYD horisonten till nästa nivå.
De närmaste tolv månaderna lovar de en bred utrullning av 1 500 kW-laddare. De lovar 20 000 stolpar i Kina och 4 000 i Europa. De laddar 40 mil på 5–7 minuter. BYD talar om att blixtladda. Av en händelse är ordet blixt och el samma ord på kinesiska.
Hållhaken är att inget europeiskt bilmärke i dag klarar av att ladda med 1 500 kW. Bara kinesiska märken är där. Porsche är visserligen bäst av européerna men bara med 400 kW. Även Volvo Lastvagnar står svarslösa, när BYD:s tunga och billiga lastbilar kan ladda på 5 minuter.
Helt nya och dyra europeiska elbilar och ellastbilar som rullas ut de närmaste åren kan därmed snart bli andraklassens fordon, med långsam laddning. Den europeiska huvudvärken förstärks av att BYD erbjuder självkörande teknik i alla modeller och en väsentligt lägre prislapp.
Genast funderar vi på Volvo Personbilars utsikter. Att de krisade i Fords hägn för 15 år sedan kan i dag se ut som ett lyckokast. Tack vare kinesiska kopplingar och livlinor har de insikter i nästa elektriska era som få andra i Europa. Rösten från svensk fordonsindustri är mer krass: ”Ska vi ha någon fordonsindustri kvar i Sverige? Allting vilar på vår nya EX60.”
De svenska lastvagnarnas Törnrosa är ett helt annat kapitel.
1 DAG %
Senast
OMX Stockholm 30
1,16%
(14:08)
OMX Stockholm 30
1 DAG %
Senast
3 203,46
